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百度Apollo「拍了拍」车企,智能汽车项目,了解一下?

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2个月前

1月25日,由威马汽车主办的“WeLab威马科技开放日”在上海举行,搭载百度Apollo AVP自主泊车方案的威马W6亮相。

场景明确,功能刚需。

车主平常最头疼的停车、找车位,以及停车入位,从威马W6开始,这些事都不会成为麻烦——一切交给了AI司机。

国内品牌实现量产级L4,威马W6是首例。

而这不光是这个品牌本身抢占先机,更是它身后的技术、新商业模式的第一次示范性证明。

广汽、长城……等等传统OEM的类似产品能力上岗,只会是时间问题。

因为,在它们背后同时提供技术支持的,都是百度Apollo自动驾驶。

能上路的L4,有什么不同?

Apollo自动驾驶方案能力的商用第一枪,就在自动泊车AVP场景打响。

不久前的威马W6在黄冈举行量产下线仪式上,就已经进行了实际演示。

比如,用户只需要把车辆停在停车场的入口,车会在无人状态下自动驶入停车场内,寻找并泊入可停靠的车位。

驶出停车场也同样便捷,只需手机远程一键式操作,车辆依然会在无人状态下自动驶出停车场,安全停到用户的面前。

而这种完全在量产车上落地的AVP,在威马W6之前,还没有国产自主品牌实现过。

此前,国外只有特斯拉FSD,通过OTA推出过。

至于量产车,国内也只有如百度Apollo等极少数自动驾驶技术供应商,通过后装改装方式演示。

而且这一次,相比特斯拉的方案,威马W6落地背后,售价和成本,还反映了另一条路线。

硬件来看,威马W6,全车部署了24个传感器,包含5个77GHz毫米波雷达、7个摄像头及12个超声波雷达。

什么概念?

在传感器上非常抠门的特斯拉,也用了10个摄像头,而其他放话今年发布的国产车玩家,摄像头也12-15个不等,甚至还需要激光雷达冗余。

所以用这样的硬件方案,率先实现国产量产车在L4上的商用,可见背后的技术方案之强。

而功劳所在就是百度Apollo,准确说是百度Apollo的“车、云、图、场”能力的实际体现。

车端,是指车辆本身的硬件感知方案,包括摄像头、车载雷达等等。它们将感知到的环境信息,结合车辆本地高精地图(图端),一同发送给云平台

在车端,这些能力的具体承载和体现,是百度自研的首款量产自动驾驶计算平台—ACU。

在云上,系统会将车辆上传的信息进行融合、处理、计算,然后在实时更新的高精地图信息辅助下(图端),做出指挥车辆下一步行动的决策,下发给车辆。

当然,如果车辆所处的环境中,有接入云端的摄像头、传感器等设备,也会和车、云进行沟通协调,辅助自动驾驶功能。这,就是Apollo的AVP场景下的“场端”。

车、云、图,再加上非必须条件“场”,一同实现了L4级别的自主泊车体验。

这种方案,对比起来也有明显优势。

比如与特斯拉相比,同是高级别自动驾驶,同是纯视觉方案,Apollo方案在威马的落地,证明了这样几点:

第一点便是实现成本更低,这也是绝大多数消费者能够率先体验L4的关键。

Apollo依赖云端进行主要的计算决策,所以在车的一侧,就可以不像只强调单车智能的特斯拉一样,选用成本高昂的传感器和算力芯片,最终可以将相关硬件成本控制在万元左右。

其二,自然是Apollo在自动驾驶技术深耕多年的领先优势带来的便利。百度在自动驾驶方面的数据积累、计算机视觉、深度学习、高精地图等等优势,目前一直是行业领先。

对于国内自主品牌来说,汽车智能化,尤其是核心的自动驾驶能力,是抢占市场先机的关键。

去年以来,特斯拉收割国内市场势头之猛,恰好证明这一点。

国产品牌要突围,就要拿出能和特斯拉FSD抗衡,甚至是超越它的产品。

但从企业研发投入成本看,如果如果车企布局长远,打算开发支持智能驾驶、包含E/E架构的多车型平台,投入成本量级约在100-200亿左右。

而核心自动驾驶技术研发投入也在数百亿级别以上。这样一算,企业需要累计销售100-200W台才能达成成本摊销。

全栈自研的时间成本也是面对竞争不得不权衡的因素。

业内自主研发自动驾驶软件的企业,通常至少需要6年以上的时间。而测试牌照、地图、V2X路测资源、智能云等方面,都会影响自动驾驶技术的水平和落地时间。

除此之外,自动驾驶生态的打造也是Apollo专长。

比如上面演示的自动泊车AVP,百度作为平台方完成了包括商场、停车场运营商等伙伴的生态布局,车企不需要一一对接这些停车场,就能实现落地。

比如,国内四家头部新势力,除了小鹏,理想、蔚来、威马是选择百度高精地图。

蔚来NOP实现的特定条件下hands off,是基于百度的高精地图服务,及后端的云服务、实时更新的路况服务,以及基于高精地图的实时众包服务为基础的。

所以,威马选择和Apollo合作,根本原因在于抓住窗口机遇,让智能技术抢先上车。

其中,既有威马要做“智能汽车头号实力派”的愿望,也有百度要用自身技术基础为行业带来变革的追求。

Apollo所作所为,让国内车企避免了各自为战、重复“造轮子”的内耗。

抛开车本身,这次合作背后的意义,更像是一次先进技术、全新商业模式的“样板间”展示。

百度战略得到验证

首款L4级别量产车花落威马,用的还是Apollo技术支持,其实不难预料。

威马本身就是百度战略投资的汽车企业,两家早在2017年就开始了合作。2019年的CES上,威马与百度还达成战略合作,聚焦自动驾驶技术,共同设立“威马&Apollo智能汽车联合技术研发中心”。

两年后,国内首款搭载AVP自主泊车的量产车型威马W6就问世。

而在百度整个未来出行的布局中,威马W6就是向全行业展示的“标杆项目”,AVP自主泊车只是展示出来的第一步,今后还有更多L4自动驾驶功能通过OTA送达车主。

威马和百度的合作,外界看来,就是一次硬件+软件系统的合作,强强联合。

百度Apollo竖起了新的“标杆”,频频向车企挥手示意。但仍然有必要再深入一番,真正理解Apollo建立的模式,和背后百度的逻辑。

对于车企来说,在这样的合作中,以最低门槛获得了最前沿的自动驾驶技术。面对IT技术壁垒,这是一种高效提升竞争力、抢占市场先机的好路径。

而Apollo的核心技术优势,也明确了与车企合作的角色和意义:Apollo以技术供应商的方式,与汽车公司合作,帮助它们造好智能化汽车。

另一方面,对于Apollo来说,与车企合作,能快速落地检验自己智能汽车、自动驾驶等业务,并在实践中,不断迭代升级。

Apollo出智能化技术,车企出硬件,双赢。如果算上消费者能用更经济实惠的代价体验L4,那就是多赢。

但是,外界还注意到,百度不久前宣布成立智能汽车公司,亲自下场造车。

已经与车企达成合作,百度是多此一举吗?

在成立智能汽车公司的公告中,百度明确说明,公司与Apollo分开独立运营。主要职责就是面向乘用车市场。

而Apollo和新公司的合作,仍然是提供核心智能化技术,这与Apollo跟其他车企的合作,没有差别。

打个比方来说,微软既有核心拳头产品Windows,也有自己打造的Surface电脑,Surface的意义是微软提供的一个软硬结合的标杆产品,毫不妨碍其他PC制造商使用Windows。

对于百度汽车来说,也是这样的思路。Apollo的开放合作路线不会变,仍然是帮助OEM造好车。

而且,合作的车厂越多,能给消费者提供的产品越多元化,对于国内的汽车工业、智能出行变革起到的助推作用,也就越明显。

1月25号的威马科技开放日上,百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇,也再次强调:

Apollo会一如既往的坚持开放,面向所有车企提供最顶级的汽车智能化方案,帮助车企合作伙伴造好车。

从百度整体的宏观战略来看,汽车公司负责造车卖车,离市场近、商业模式直接,离变现更近。

结合当前汽车市场对于智能化的渴求,不仅能打造出自家软硬件一体化的产品,还可以更快带来现金流。

而Apollo则继续追求长远,作为自动驾驶国家队和头雁代表,精进技术探索,真正“勇攀珠峰”。

百度用了最好的方式,兼顾了短期、中期和长期。

回到Apollo本身,其现有的开放平台路线带来的的新商业模式,让先进的智能化技术,不再是某个品牌特供,而是普惠所有志同道合的汽车企业。

何谓“志同道合”?

首先是车企自己就要有意识去做“智能汽车头号实力派”,要认可智能化对汽车的影响,有意愿造出技术先进又普惠市场的车。

在这个基础上,百度主动提供开放的AI平台和技术,做为行业的助推者,让行业内尽可能多的OEM成为“开发者”。

其次,是对汽车工业本身的认识,比如,百度和威马都高度认可安全和创新。在合作过程中,百度和车企都认可有安全风险的功能,即使很酷也不上车。

在创新方面,威马提出的技术集成,也和Apollo的“乐高式”解决方案完全契合。

有了共同的认识和指导原则,这才有我们现在看到的百度亲自下场造车,“以身作则”验证路线;后有威马 “尝鲜”,拿下了L4量产车首发。

打造这样的“样板间”,百度的意思再明白不过:智能汽车赛道的领先优势,只要跟Apollo合作,都可以拥有。

重估百度

威马W6的下线,是对百度Apollo自动驾驶技术车企商用的一次”特区”尝试,是面向车企提供自动驾驶量产方案的证明。

之前业界里,特斯拉因为自动驾驶、智能化等概念,在股价和市值上一骑绝尘。

但特斯拉的自动驾驶能力不对外开放,完全自研自用,封闭程度堪比苹果的iOS。

而百度Apollo自动驾驶平台开放,收拢自动驾驶产业链上各个环节的合作方,一起打造出一个结合技术、商业的生态圈,百度Apollo,像极了自动驾驶界的“安卓”。

所以,在百度今年不断上涨的股价背后,也有分析提出——仅智能汽车一项,百度Apollo的价值就可以参照特斯拉以FSD为主的软件部分来预估。

摩根士丹利认为FSD部分的股价估值约占特斯拉总体股价的1/3。

考虑到特斯拉股价的不断飞涨,更加现实的参考则是蔚来的软件部分:根据中金报告显示,蔚来软件部分估值占到市值的1/2。

去年12月8日,第二届百度Apollo生态大会在广州举行,会上发布的Apollo乐高式智能汽车解决方案,包括智驾、智舱、智图、智云一系列产品。

Apollo构建起的车联网和与云端,规模巨大,囊括车企数量、单车数量将远远超过像特斯拉、蔚来这样的单一车企自建网络。

所以,仅智能汽车这一项,百度Apollo的估值就能达到300亿元美元以上,甚至能达到1000-2000亿美元这一空间。

在自动驾驶方面,独步全球的Waymo,路试里程已经达到2000万英里。

百度Apollo做为国内领头羊,目前测试里程总计超过700万公里。

摩根士丹利给了Waymo1050亿的估值,瑞银偏保守,750亿,但它认为Apollo目前价值应该是Waymo的三分之一。

这样算来,百度Apollo的自动驾驶,也在300亿美元以上。

而在智能交通方面,目前还没有一家公司像Apollo这样全面布局。

随着我国5G基础设施的全面铺开,车与车、车与设施、车与云的链接会逐渐完善,而一张完整的车联网,需要的是一套综合的解决方案。

ACE智能交通引擎,是国内外第一个车路行融合的全栈式智能交通解决方案。它集成了百度在人工智能、大数据、自动驾驶、车路协同等领域的多年积累。

百度Apollo这一业务未来的增长空间,更是难以估计。甚至可以说,路上有多少车,就有多大的增长潜力。

最近业内的另一则大消息也给出风向参考。微软20亿美元领投自动驾驶公司Cruise,不仅获得cruise董事会席位,还确保了Cruise的自动驾驶汽车将使用微软的云计算平台Azure。

同时作为Cruise大股东,通用汽车还在此次投融资中与微软达成进一步合作,称会加快实施包括人工智能(AI)在内的通用汽车数字化战略,并探索机会,简化数字供应链的运营,以更快的速度为客户提供新的出行服务。

如果换成中国人民更熟悉的话语,就是微软和通用,联手搞产业互联网,搞智慧交通新基建。

可见,在押注自动驾驶和未来智慧交通的赌注中,除了特斯拉的单车智能,还有另外一条被广泛看好的道路——云。

Cruise估值目前超过了300亿美元,但Cruise有的百度Apollo都有,比如算法、云等等,而Cruise没有的,百度Apollo也有。

所以有意思的问题也就来了,按照这种对比,百度Apollo值多少钱?百度智能汽车公司又值多少钱?它们背后的母公司百度,又该值多少钱?

实际上,还有一个小细节,百度在成立汽车子公司的官宣中,又一次强调了公司定位:

全球领先的人工智能平台型公司。

这样说的背后含义不难理解。

AI平台型公司,定位平台型技术,一个平台,就是一个领域、一条赛道。对于这一应用方向下的所有场景,集成一套独特的人工智能方案。

比如已分拆发展的小度公司,就是百度AI交互系统DuerOS。

而Apollo,则是一个AI平台之下的汽车、交通、自动驾驶领域子平台、一个赛道。

去年下半年以来,百度股价和市值不断上涨,千亿美元在望。

但如果从自动驾驶细究起来,一切似乎还只是开了个头。

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